이번 기름 유출 사고에 대한 첫 브리핑 후 해양수산부는 1995년 여수 소리도 ‘씨프린스호’ 사고와 비교, 정부의 방제 방향을 언론에 노출시켰다.

씨프린스호 사고의 경우 △사고해역이 어민들의 어장과 직접 맞닿아 있던 상황 △좌초된 사고 선박에서 지속적으로 벙커C유가 유출됐던 점 △벙커C유가 바닷속으로 가라 앉아 해양생태계를 파괴했던 것과 달리 이번 기름유출 사고는 사고해역이 만리포 기준 5마일(약 8km)이 떨어져 있고 부선과의 충돌로 기름이 유출되는 3곳의 구멍이 수면위에 드러나 방제작업의 수월성 △겨울철 낮은 온도의 영향으로 원유의 응고력이 높아 해안선까지 이동속도가 느리다는 판단 하에 사고 방제에 대한 섣부른 자신감을 드러냈다.

그러나 정부의 입장은 다르다. 
기본적으로 사고발생 접수 후 해경과 경찰청, 해수부가 대응하는 속도 자체가 늦은 것은 아니라고 해명했다. 사고발생원인과 책임문제는 별개로 사고가 발생한 이후 어떻게 대처했는냐 부분에 있어 해수부가 시간을 지체하거나 매뉴얼을 벗어난 일은 없다는 입장이다. 다만 향후 문제점이 있다거나 개선 또는 매뉴얼보다 더 보완해야 한다면 점검을 해 둘 필요가 있다고 부언 설명했다.

피해 왜 커졌나
한국해양연구원 해양시스템안전연구소의 유출유 확산예측 기술 자문을 통해, 현장 바람정보(북서풍 10~14m/sec) 적용 경우 12월 8일(토) 오전 7시30분 경 유출수가 의항리에 도달할 것으로 예측했으나 예상과 예측은 심각하게 빗나갔고, 중앙사고수습본부를 책임지고 있는 해양수산부의 방제 전략과 조치에 대한 신뢰에 영향을 미쳤다.

12월 8일 새벽, 이미 의항리 구름포 해수욕장 등 일대의 해안선은 기름띠로 초토화 상태였고, 7일 저녁 8시 경부터 기름띠가 해안가에 형성되기 시작, 만조 시각에 갯벌을 완전히 덮었던 것으로 보인다. 해양수산부 관계자는 이에 대해, 대형 사고 조치와 기상조건 등으로 인한 정확한 예측의 어려움을 호소하고 있다.

그렇다면, 지난 2005년부터 해양수산부가 공들여서 연구하고 투자해 온 해양오염 방제지원시스템 구축연구(한국해양연구원 해양시스템안전연구소)가 부실하거나 정책적인 노력이 부족했다는 이야기가 된다. 방제전략 결정에 필요한 방제자원, 유출유 확산에 대한 시간대별 예측 결과 표시 및 시뮬레이션 시간 단축 방안을 마련하고자 진행했던던 연구내용에 대한 재검토가 필요한 시점이다.

또 다른 문제는 대규모 해양오염 발생 시 해안방제 대응의 취약성이 이번에도 그대로 드러났다는 점이다. 지난 씨프린스호 사건 당시에도 해상방제와 달리 해안방제에 대한 많은 문제가 지적되었고, 해안방제 체제구축을 위한 정책적 의지의 중요성이 언급됐다.

그러나 12월 7일, 의항리를 비롯한 일대 지역주민들은 밤새 갯벌의 기름띠를 확인하고 흡착포 등 방제 장비를 요청했음에도 지급되지 않았고, 12월 8일 아침 7시까지 어떤 마을도 해안 방제 작업을 진행하지 못한 채 피해를 고스란히 지켜보고 있어야 했다. 녹색연합 현장조사팀이 12월 8일 오전 4시, 태안해경 상황실을 방문했지만, 기름띠의 해안가 확인을 위한 어떠한 조치도 취해지지 않고 있었다고 주장했다.