작은 결함이나 작은 실수가 순식간에 큰 재난으로 이어지기도 한다. 이는 대형 참사의 이면을 뒤져보면 금새 알 수 있는 사회현상이다. 작은 정비 불량 하나가 큰 사회적 재난으로 이어진 사례 중 대표적인 경우는, 1998년 6월 3일 오전 11시경 독일 하노버시 에세데에서, 승객 101명이 한 순간에 사망한 ‘독일 고속열차(ICE, 이체에)’ 참사 사건이다. 대형 참사의 원인은 어이없게도 기차바퀴 하나를 제대로 정비하지 않은, 정비불량이었다. 작은 실수는 대형 참사로 이어졌고, 첨단 기술, 첨단 서비스를 자랑하던 ICE와 첨단 기술국 독일은 순식간에 나락으로 떨어졌다. 그 생생한 고속열차 대재난에 대해서 이제 집중 탐구를 해보자.

<재난포커스 - 유상원기자(goodservice@di-focus.com)>

세계 고속열차 사고 중 최대 사고로 기록된 이날 사고 내용은 이렇다. 그 당시 독일이 자랑하는 최첨단 고속열차 ICE 884호 열차는, 에세데역으로부터 약 300미터 전방에서 대형 참사를 빚어냈다. 전후 독일의 최대 열차 사고로도 기록되고 있다. 사망자를 포함해서 190여명의 사상자가 일순간에 발생했기 때문이다. ICE 884호 고속열차는 이날 오전 5시47분 뮌헨에서 출발해서 함부르크를 거쳐 앨토나로 갈 예정이었다.

오전 10시 33분경 3분간 하노버역에서 정차 후 함부르크로 출발했다. 사고는 이날 11시 3분경 발생했다. 사고지점은 교차로와 분기기가 있었던 곳이었다. 이 분기기 바로 뒤쪽에는 거대한 콘크리트 교량이 철도 위를 지나고 있었다. 사고결과는 처참했다. 이날 열차 탈선사고 후 차량 상태는 참혹했다. 현장은 아비규환이었다. 각 열차 차량은 제각각 분리되면서 탈선했고, 엄청난 충격을 받았다. 1,2,3번 객차는 탈선 후 고가를 지난 300미터 지점에서 정차했다.

3번 객차는 탈선 후 고가 콘크리트 기둥과 충돌했고 콘크리트 고가는 곧바로 붕괴하기 시작했다. 4번 객차는 선로 변 숲속으로 튕겨 나간 채 발견이 됐다. 6~11번 객차는 차량들이 연쇄적으로 탈선을 했고 이 객차끼리 서로 충돌을 했다. 파손된 객차 차량들이 붕괴된 콘크리트 고가 잔해와 뒤섞여 엉킨 채 발견이 되었다. 8, 9번 객차 차량은 아예 고가의 콘크리트 상판에 파묻혀 버렸다. 12번 객차는 붕괴된 콘크리트 고가로 인한 파손은 없었지만 후부 동력차가 빠른 속도로 들이 받으면서, 이 객차 역시 강한 충격을 받았고, 강하게 압축되었다.

시속 24km 저속열차에서도 나타나

ICE 884호 사고는 기술대국 독일에게는 최대의 굴욕적인 대 사건이었다. 첨단기술을 자랑하던 독일은 하루아침에 발칵 뒤짚혔다. 이 사고가 처음 났을 때에 독일 언론들은 콘크리트 교량 위에서 떨어진 자동차가 열차를 덮쳐서 사고가 일어났다고 보도했고, ICE를 운영하고 있던 DB(독일철도주식회사)도 그게 맞다고 우겼다. 하지만 참사 원인을 조사를 하면 할수록 새로운 원인 사실이 속속 드러났다. 그러다 놀랍게도, 가장 큰 사고 원인이 허술한 바퀴 정비 하나에서 비롯된 사실이 발견되면서 독일 전체가 경악하기에 이르렀다.

부실한 바퀴 정비의 골자는 생각보다 간단하다. ICE가 열차 승차감을 더 좋게 하려고, 사고 당시에, 금속 외피를 둘러싼 ‘외피 분리식 이중 차량바퀴’를 사용했다는 점이다. 그리고 차량 바퀴를 둘러싸고 있는 이 금속 외피가 반복 사용을 하면, ‘금속피로’ 때문에 열차운행 중 끊어질 수도 있다는 기초적인 과학사실을 DB가 일부러 간과했다는 점이다.

놀라운 점은 독일 하노버에서 노면전차 등 대중교통을 운용하는 다른 철도회사에서 1997년 가을에, ‘외피 분리식 이중 차량바퀴’가 심각한 금속피로를 일으킬 수 있고, 이로 인해 사고가 날 수도 있다는 내용을, 이미 ICE 등 역내 다른 철도회사들에게도 공식 통보해주었다는 사실이다. 사실 금속피로는 고속열차가 아닌 저속열차에서도 나타났다. 시속 24km로 느리게 가는 시내 노면전차의 바퀴(외피 분리식 이중 차량바퀴)에서도 금속피로 현상은 어김없이 발생했다.

그런데 더 놀라운 점은, 이같은 금속피로와 관련해서 공식 통보를 받았음에도 불구하고 DB는 “우리 ICE는 그런 일 없음”이라고 공식 회신을 했다는 점이다. 게다가 대 참사가 일어나기 전에 ICE 운전사들이, 아마 열차바퀴 금속피로에서 비롯된 것으로 보이는 ICE 소음이 전보다 더 심하다고 하는 보고를 이미 상부에 보고한 적이 있다는 사실도 밝혀졌다.

하지만 DB는 이같은 주변의 통보와 하부의 보고 등 모든 경고를 모조리 다 무시하고, 차량 바퀴 정비 또한 허술하게 처리하면서 스스로 제 무덤을 파기 시작했다. ICE는 주변 경고에도 불구하고 계속 시속 200km가 넘게, 고속으로 주행했다. 그러다 이날 대형참사가 난 것이다. 대 참사로 독일은 하늘 같은 고속열차 기술 선진국 자리에서 땅속으로 떨어졌다. DB 임원 두 명과 엔지니어 1명이 기소됐다. DB는 막대한 금액의 배상금을 물어야 했다. 그리고 ICE는 사고 직후에 모든 ICE 차량 바퀴를 즉각 다시 일체형으로 바꾸었다.

검수하는 방법은 놀랍게도 육안 검사

사고 직후에 독일 정부와 DB는 대 참사의 원인을 샅샅히 찾기 시작했다. 원인은 수많은 곳에서 찾을 수 있었다. 전문가들은 먼저 진단 시스템의 부재를 들었다.ICE가 차량 바퀴 파괴나 탈선에 관해서 직접적인 진단시스템이 없었다는 점, 신호시스템이 미비했다는 점도 거론했다. 특히 이런 사고가 나면 사고지점에서 이같은 시스템에 따라서 고속열차가 비상 제동이 되어야 함에도 불구하고 제동장치가 작동하지 않았다고 전문가들은 지적했다.

그런데 이같은 원인 중에서 가장 큰 점은 놀랍게도 역시 조그마한 정비 부실이었다. ICE와 DB가 바퀴 하나 제대로 정비를 못하면서 최대 대참사로 이어졌다는 얘기다. 전문가들은 ICE에서 사용하던 탄성 차량바퀴, 즉 ‘외피 분리식 이중 차량바퀴’를 검수하는 방법에 문제점이 있었다고 지적했다. DB는 기존에 일체형 차량 바퀴를 사용했었다. 그러나 1992년부터 고속열차 승차감을 더 좋게 하려고 탄성 차량바퀴를 채택한 것이다. 탄성 차량바퀴는 이런 식이었다.

즉 차량바퀴 윤심(중심 차륜)을 주강으로 만들고 윤심과 금속 바퀴외피 사이에 탄성고무를 삽입한 구조였다. 탄성 차량바퀴를 검수하는 방법은 놀랍게도 육안 검사였다. 기관사를 위한 핸드북 295페이지에는, ‘바퀴외피(금속)는 깊이 2mm까지 손상될 때까지 운행이 가능하다’라고 나와 있었다. 문제는 ICE기관사가 깊이 2mm를 정확하게 육안으로 측정하는 것이 힘들었다는 점이었다.

그래서 말그대로, 눈으로 적당히 확인하는 정도에 그쳤던 것이다. 바퀴외피에 대해서, 믿을 수 있는 검사방법이 아닌 주먹구구식 검사 및 정비를 했다는 얘기였다. ICE에 사용된 탄성 차량바퀴에 대한 설계 검증 부족도 한가지 원인이었다. 금속 바퀴외피의 내측에 있는 크랙(균열)이 차량바퀴 파손의 원인이며, 이 크랙은 과도한 하중이나 차량바퀴의 마모에 의해서 발생한다. ICE는 첫 운행시 금속피로를 감안해서, 차량바퀴의 사용 수명까지 정확하게 검토했어야만 했지만 이런 점이 부족했었다.

금속외피가 객실 바닥을 뚫고 올라온 엽기적 사건

DB는 차량바퀴 직경이 865mm 까지 사용가능하다고 규정을 했었지만, 특별히 고안된 차량바퀴 피로장치로 실험한 결과 그 직경이 880mm 이상이 되어야 한다고 조사되었다. ICE 884호 열차 참사 당시 사고 차량바퀴의 직경은 862mm에 불과했었다. DB가 민영화하면서 다른 교통 수단과 경쟁을 하기 위한 서비스는 개선을 하려고 노력을 했지만 연구 투자 및 안전을 위한 시스템 개발은 등한시 했다. 일례로 ICE 차량바퀴에 대한 검사는 매 3500km 주행시마다, 2~3일마다, 그냥 육안으로 확인하는 작업만 한 것이다.

DB가 차량바퀴 하나에 대한 정비를 부실하게 하면서 운명의 이날, ICE 884호 열차는, 함부르크까지 130km를 남겨 둔 상태에서 대재앙을 맞이하게 시작했다. 화불단행이라는 말처럼 이날 무서운 사건들이 이 고속열차 안에서 갑자기, 순식간에, 꼬리에 꼬리를 물고 일어났다. 그날 일어난 순간 순간의 사건을 복기하면 이렇다. 이날, 예상 밖의 첫 사건은, ICE 884호 첫번째 객차의 세번째 바퀴에서 일어났다.

이 차량바퀴의 금속외피가 금속피로를 이기지 못하고 끊어져 버렸던 것. 이어 바퀴를 둘러싸고 있던 금속외피가, 열차의 고속주행으로, 직선으로 펴지면서 객실 바닥을 뚫고서 올라오는 엽기적인 사고가 먼저 발생했다. 이 사실을 알게 된 한 승객은 재빠르게 승무원에게 이 엽기적인 사건을 얘기하면서 고속열차 정차를 요청했지만, ICE 884호 승무원은 고속열차 정차 이유가 안 된다고 하면서 승객 요청을 무시했다.

 ICE 884 열차는, 중대한 위험을 눈치채지 못하고, 죽음의 계곡을 향해서 계속 달려갔다. 이 엽기적인 사고 후, 몇 초가 지나서, ICE 884호 열차는, 함부르크까지 가야 할 때에 통과해야만 하는 두 개의 교차선로 중 첫 번째 교차선로를 통과하고 있었다. 불행한 일은 계속 터졌다. 이 첫번째 교차선로 주변에는 여기저기로 교차해 가는 선로가 어지럽게 산재해 있었다. 때 마침 이곳을 통과할 때에 기존에 이미 끊어진 강철 금속외피(사고가 난 이 차량바퀴의 금속외피)가, 교차선로의 철로와 부딪치면서, 교차선로의 철도를 위로 크게 들어 올리는 큰 사고가 이어져 터졌다.

 들어 올려진 철로 때문에 1번 객차는 공중으로 띄워 올려져 버렸다. 이어 이 충격으로 고속열차를 이끌던 동력차의 바퀴가 탈선해 선로에 아슬아슬 걸치면서 운행을 하는 극히 위험한 상태가 연출된 것이다. 이 상태에서 ICE 884호는 근처 에세데 마을과 가까운 두 번째 교차선로에 도달했다. 그런데 여기에서, 기존에 탈선된 동력차의 바퀴가 교차선로의 방향타를 강타했다. 이 충격 때문에 ICE 884 열차는 갑자기 선로를 탈선했고, 뒤따라 오던 객차들은 모조리 튕겨 나갔다.

 그 와중에 3번 열차는 콘크리트 교각을 들이받았고, 뒤따라 오던 열차들은 엄청난 충력으로 모두 다 엄청난 손상을 입을 수 밖에 없었다. 탈선 현장은 곧바로 생지옥으로 변했다. 400명 승객 중 101명이 사망했고 88명이 중상을 입었다. 이와 관련, 최현호 한국정보화진흥원 책임연구원(재난관리지도사)은 “세계 고속철 역사상 최악의 사고였다”며 “차량 바퀴 하나에 대한 정비불량이 일으킨 엄청난 인재(人災)였다”고 말했다.