방호울타리 설치 10%에 불과
방호울타리는 일반인의 선로진입을 막고 선로진입으로 인한 사고를 예방하는 중요한 철도안전시설에 해당한다. 철도노동조합에서 최근 실시한 설문에 따르면 응답자의 91.5%인 2천98명이 선로 울타리가 없어서 선로를 지나가는 사람을 칠뻔 한 경험을 했다고 응답한 것으로 조사됐다.

이영순 의원(민주노동당)은 한국철도공사(이하 철도공사)의 공식자료를 인용, 선로진입으로 인한 사고가 2005년에만 204건이고 이중 사상자의 75%가 사망에 이르고 있어 선로진입에 따른 인사사고를 막기 위한 최선책은 예방에 있는데도 철도공사의 울타리 설치예산현황을 보면 철도공사가 안전시설설치에 매우 미온적인 태도를 보이고 있다고 해석했다.

철도공사의 울타리건설 실적을 보면 2006년 고속철도 소요구간 전체에 방호울타리를 설치한 것 외에는 연간 한해 20개소 정도에 추가설치만 하고 있을 뿐이며 방호울타리가 필요한 곳 중 10%만이 울타리가 설치되어 있다는 것으로 이 속도라면 방호울타리 설치 소요구간 전체에 울타리를 설치할 경우 무려 80년이 소요된다는 결론이 된다고 자체 분석했다.

특히 고속철도의 경우 100% 설치완료 되었지만 일반철도의 경우는 소요연장의 91.8%가 미설치된 것으로 나타나 일반철도의 경우가 더욱 심각한 것으로 드러났다. 이러한 상황이 계속된다면 철도의 안전성 강화는 요원할 수밖에 없다고 대책마련을 지시했다.

내진설계 미반영교량 85%
기상청 국가지진센터에 따르면 우리나라의 연간 지진발생 건수는 2000년 이전만 해도 20∼30회 정도였으나 이후 40∼50회로 늘었고, 그 중에서 흔들림을 느낄 정도의 지진은 연 10회 안팎인데 이 역시 2000년대 들어 약간씩 늘어가는 추세를 보임에 따라 우리나라도 지진 안전지대가 아님을 반증하고 있다.

정부는 78년 홍성지진 이후 79년 댐에 내진설계기준을 적용한데 이어 85년 터널, 88년 건축물, 91년 고속철도, 92년 교량에 대해서 내진설계기준을 마련한 데 이어 2005년에는 3층 이상, 1천㎡이상으로 확대 시행했다. 그 결과 2005년 1월 기준으로 교량은 전체의 75% 정도 내진설계가 반영되었고, 터널을 합쳐도 63%가 내진설계반영된 것으로 보고되고 있다.

그런데 철도의 경우 2007년 현재까지 터널 90%이상, 교량 85%가 내진설계 미반영상태로 나타나 일반교량 및 터널보다 철도가 더 많이 지진 위험에 노출됐다고 이 의원은 지적했다. 표에서 보듯이 철도 교량 총 2,704개소 중 내진설계가 반영된 교량은 420개소인 15.5%에 불과하다.

철도공사 측은 이에 대해 계획을 수립한 뒤 보강 예정이라 밝히고 있다. (579개 교량중 조적식 교량 76개소내진설계마침) 하지만 2008년 철도공사의 예산을 살펴보면 철도교량 내진보강계획은 4개(예산 2억원)로 내진설계 미반영교량의 0.2%에 불과한 것으로 조사됐다.

게다가 내진설계미반영교량 중 단경간 교량 및 노선개량 등으로 1,705개소교량은 내진평가에서 제외됐고 나머지 503개 교량에 대해서만 올 연말까지 내진 성능평가를 마칠 예정으로 알려졌다. 노선별로 보면 고속철도가 전체 교량에 대해서 내진설계를 한 반면 동해선, 태백선, 장항선 3곳은 내진설계반영비율이 0%였고, 중앙선과 충북선 2곳도 1%내외의 교량만이 내진설계가 반영, 노선별 차이가 심각한 것으로 드러났다.

특히 태백선의 경우 태백선이 지나는 영월에서 1996년 4.5도의 장롱이 흔들릴 정도의 지진이 일어났음에도 내진설계반영율이 0%로 나타나는 등 상대적으로 지진발생위험이 높은 노선에도 내진설계반영이 안된 것은 철도공사가 안전에 대한 의지도 없을 뿐만 아니라 예산집행에 있어 신중한 접근없이 이루어진 게 아니냐는 비난을 사고 있다.

교량의 지진 위험정도가 일반자동차 전용교량과 비교해 낮을 수가 없는데도 철도교량에 대해서만 유독 내진설계 반영율이 낮은 것은 해당업무를 담당하는 철도공사의 관심과 의지가 부족한데 기인하고 있는 것으로 풀이되고 있다.

철도교량 성능개선사업 급감

철도공사는 서울ㆍ부산ㆍ대전 등 전국 400여 곳의 철도건널목 및 역광장에서 '철도교통 안전캠페인' 행사를 전개하고 있다고 밝혔다.

철도공사에서는 철도교량 안전점검결과 보강이 필요한 상황 C 등급으로 판명된 교량이 2005년 287개, 2006년 59개, 2007년 107개소씩 신규 발견되는 등 건설된 지 오래된 철도교량의 특성상 보강을 요하는 철도교량은 해마다 늘어날 것으로 전망하고 있다.

이에 반해 철도공사의 보강사업은 2006년 78개, 2007년 87개소에 불과하고 그나마도 2008년 예산에서는 21개소에 대해서만 보강사업을 실시할 계획인 것으로 전해지고 있다. 이 의원은 이와 관련, 철도의 경우 한꺼번에 수 천 명의 대규모 여객을 운송하는 대중교통수단으로서 교량의 안전은 철도를 이용하는 전체 국민의 생명과 안전에 직결되는 사항인 만큼 2007년 보강대상 교량이 두 배 이상 증가 했음에도 불구하고 보강예산을 충분히 확보하지 못한데 대한 책임추궁을 했다.

터널안전대책 이대로는 안 된다.
정진석(국민중심당) 의원이 철도공사로부터 제출받은 지난 국감 전·후의 터널보수보강현황에 따르면 터널 보수, 보강공사가 미흡한 것으로 나타났다. 미흡한 사유로 철도공사는 “터널보수 예산은 약 35억 원(최근 3년 평균)에 불과해 전국에 산재되어 있는 일반철도터널(527개소, 연장 276.8km)에 발생된 손상부분을 근본적으로 일시에 개량하기에는 어려운 실정이며, 매년 국가에서 지원되는 예산은 점차 줄어들고 있는 실정”이라고 답하고 있다.

이에 따라 정 의원은 “지난국감 때 이 철 사장은 터널의 문제점이 심각하고 안전점검 및 보수보강에 만전을 기하겠다고 했음에도 이에 대해 약속을 이행 하지 않는 것은 국민과의 약속을 저버리고 있는 것 아니냐”고 강한 어조로 물었다.

또 정 의원은 KTX가 지나가는 터널 안은 금이 가고 물이 새는 등 안전지대라 보기에는 무리가 있다고 지적하고 터널 보수, 보강에 따르는 예산확보 계획을 제대로 세워 국민이 보지 못하는 암흑지대인 터널에서도 항상 철도는 안전하다는 인식을 국민들이 가질 수 있도록 철저하게 관리해 달라고 당부했다.

철도교량, 노후화 ‘심각’
현재, 전국의 2,704곳 철도교량과 580곳의 터널 중 건설교통부의 시설물 상태평가 기준 중 C등급을 받은 곳은 교량 268곳·터널 119곳에 이르며 C등급을 받은 교량은 전체의 9.9%, 터널은 20.5%를 차지하고 있다고 정 희수 의원(한나라당)이 국정감사에 밝혔다.

정 의원은 전국의 교량과 터널 3,284곳 중 36%인 1193곳이 건설된 지 50년 이상 경과돼 노후화가 심각한 수준이며 교량의 경우 전체 2,704곳 중 992곳으로 37%를 차지하고 터널은 전체 580 곳 중 201곳으로 35%를 차지하고 있는 데 대해 성수대교 붕괴사고 당시를 회고하고 철도공사의 교량 교체와 근본 대책은 마련 했는지에 대해서도 따져 물었다.

하천통과교량 무방비 49개 곳
전국의 철도교량 중 하천통과교량은 1천531개소로 이중 계획홍수위와 여유고를 확보하지 못한 교량만도 82개소에 달하는 것으로 밝혀졌다. 정 의원은 계획홍수위보다 부족한 곳은 21개 교량, 여유고 부족교량은 61개소에 이르고 있는 실정이어서 이상기온으로 인한 집중 호우나 홍수에 무방비로 노출돼 있다고 전했다.

철도공사는 51개 교량의 재해예방시설개량 완료를 위해 4천381억원의 예산이 필요하며 올해 시행하는 사업과 관련해 51개 교량 중 단 2개소에 45억원, 나머지 49개 홍수위(10곳) 및 여유고(39곳) 부족 교량에 대한 대비책 마련과 함께 “홍수가 나지 않기를 고사 지내는 것 보다 시급히 관련 예산을 확보해 개량을 서둘러야 할 것”이라고 엄중 경고했다.

지하철 5개역, 대형참사 우려
인천지하철공사와 관련해 정 의원은 현재 운행중인 지하철 역 가운데 경인교대역, 부평역, 동수역, 부평삼거리역, 간석오거리역 등 5곳이 화재발생시 지상 안전구역까지 피난하는데 걸리는 시간이 건설교통부 기준을 초과했다고 발표했다.

전국의 철도교량 중 하천통과교량은 1천 531개소로 이중 계획홍수위와 여유고를 확보하지 못한 교량만도 82개소에 달하고 있으며, 계획홍수위보다 부족한 곳은 21개 교량, 여유고 부족교량은 61개소로 집계돼 이상기온으로 인한 집중 호우나 홍수에 무방비로 노출돼 있는 실정인만큼 관련 예산을 확보해 개량을 서둘러야 한다는 주장이 제기됐다.

현재 건설교통부의 ‘도시철도 정거장 및 환승·편의시설 보완 설계지침’(‘02년11월 제정)에 의하면 피난 시간 기준은 4분 내에 화재 바로 근처(승강장)을 벗어나고 총 6분 이내에 연기나 유독 가스로부터 안전한 외부출입구를 벗어나야 한다고 규정하고 있다.

이 같은 건교부 지침에 따라, 21개 역사의 피난 시간을 산정한 결과, 기준을 초과한 5곳의 피난시간은 부평역 11분54초, 동수역 7분40초, 부평삼거리역 7분2초, 간석오거리역 6분22초, 경인교대역은 6분11초가 소요됐다고 말했다.

특히 부평역은 대합실에서 지상층까지 계단으로 빠져나오는 거리가 132.7m로 매우 길어 소요시간이 특히 많이 걸리는 것으로 조사됐으며 지난2003년 2월 대형 참사가 발생했던 대구지하철 중앙로역은 대피시간이 건교부 지침에 적합한 5.7분이었으나 지상 안전구역까지 피난하는데 걸린 시간은 11분 54초로 당시 340명의 사상자(사망192명, 부상148명)가 발생한 사실을 주지시켰다.