특별 재난지역으로 선정된 충청남도의 6개 시?군에 대해서는 시?군의 재정 능력과 피해규모를 감안, 해안방제를 위해 실시하는 행정?재정?금융?의료활동 비용의 경우 국고에서 추가지원을 한다. 아울러 직?간접적 피해를 입은 피해주민, 어업인, 상인과 관련 종사자등에 대해서는 세제지원, 금융지원, 의료지원 등도 받을 수 있다.

그러나 이런 정부 방침에 대해 피해를 입은 주민들의 피해 보상과 관련, 정부는 양식업과 어업에 종사하는 생업과 관련된 부분만 우선적으로 피해보상하고 있다며 영세 어민들은 피해보상을 받을 길이 막막하다고 하소연 하고 있다.

11일 충남 태안군 신두리 사구 주민들은 방제작업과 더불어 유출사고로 입은 피해를 입증하기 위해 사진을 찍어두거나 소득세 신고내역과 거래 영수증 등을 챙길 것을 요청해왔으나 이를 준비하기가 마땅치 않기 때문이다. 이 같은 근거자료가 있을 경우 피해 보상을 받는 데 수월할 수 있다는 방침이 알려지면서 양식장이나 선박 조업 어민들 외에 항구 주변에서 막노동을 하거나 영세 선박에서 일해왔던 어민들은 보상받을 길이 없어 속을 태우고 있다.

현재 충남 태안군내 어민 활동으로 종사하는 어민 수는 대량 8400여명 정도로 이 가운데 영세어민은 20~30% 가량으로 추정되고 있는 가운데 이들 대부분은 조업의 특성상 수입이 일정치 않고, 거래내역서나 소득세 납부에도 소홀할 수 밖에 없어 속이 타들어 가고 있다. 특히 어업 외에도 70%이상을 관광수입에 의존해 왔던 주민들은 융자나 빚을 내 숙박시설을 어렵게 마련했는데 몇 개월간은 운영할 수 없게 돼 막막하다며 줄담배를 연신 피워 보는이로 하여금 애처롭기까지 했다.

이에 대해 태안군청 해안수산과 관계자는 "모든 실정을 감안, 영세어민들까지도 피해보상을 받을 수 있도록 다방면으로 알아보고 있다"며 "현재 보상문제와 관련해 한국해사감정사와 논의 중이지만 뚜렷한 대안은 없는 상황이다"라고 말했다. 이번 기름 오염 사고로 피해를 본 어민들은 사고 선박회사의 보험사 등으로부터 보상이 3천억 규모 정도 될 것으로 예측하고 있지만 기존 씨프린스호 사고 당시에도 제시한 보상보다 훨씬 적게 지급된 터라 당장 언급할 단계는 아니다.

현재로선 사고책임이 유조선에 있지 않더라도 유조선 선주가 1차적으로 피해를 배상하도록 규정하고 있는 ‘유류오염손해배상보장법’에 의거, 홍콩선적 유조선인 ‘허베이 스피릿호’가 가입한 선주상호(P&I) 보험사인 ‘중국 P&I’와 ‘SKULD P&I'가 보상할 것으로 보인다.

책임한도액을 초과할 경우에도 ‘국제유류오염보상기금(IOPC)이 최대 3천억 원까지 보상하도록 돼 있다는 점에선 다소 안심할 수 있지만 보험사가 피해규모를 조사하는 데 만도 2년 이상 소요될 것으로 보여 실제 보상을 받기까지는 장시간이 걸려 생계를 꾸리는 어민들로서는 낙관만 할 수 없다.

한편 이완구 충남지사는 11일 오후 태안유류사태와 관련, 현지를 방문한 노무현 대통령에게현지 상황과 어려움을 보고하고 긴급 지원사항을 건의했다. 당장 생업이 어려운 주민들을 위해 소득사업의 일환으로 공공근로사업 방안을 요청해 대통령이 적극 검토하겠다는 답변을 받아 놓았다. 또 펜션과 낚시, 횟집 등과 관련한 대책을 위해 대통령은 기획예산처장관에게 적극 검토토록 지시했다고 도 관계자는 밝혔다.

정부노력에 ‘찬물’ 끼얹은 격
해양경찰청 자료에 따르면, 1994~2003년 동안 해양유류 오염사고 중 100톤 이상 대량유출사고 건수는 24건에 불과했지만, 유출량은 전체의 86%로 나타났다. 해상물동량이 점차 증가하면서 대형유조선과 관련된 대규모 오염사고의 발생 가능성도 점차 증가하고 있다.

유류오염사고가 발생하면 기름의 확산특성과 큰 오염부하로 그 피해가 엄청나며 상당한 복원 비용과 기간이 필요하다. 이번 기름유출 사고와 같이 대개의 경우 악천후 속에서 발생하여 사고 발생확률이 매우 크고, 높은 풍랑 등으로 조기 방제작업이 거의 불가능하다.

때문에 정부는 사고 자체가 발생하지 않도록 사전 예방조치와 안전교육에 힘써왔으며, 항만 관제 시스템의 현대화, 선박의 안전검사를 강화했음에도 이번 기름유출 사고로 이러한 그동안의 노력에 찬물을 끼얹은 격이 되었다.

기상조건에 대한 충분한 고려 없이 파고가 3~4m로 높고 기상상태가 좋지 않은 상황에서 무리하게 예인한 가해선박(삼성 T-5)에 대한 문제지적은 반드시 있어야 한다. 또한 선박안전법 개정 이전 보험가입을 위해 보험사측 규정에 따라 임의로 검사를 받은 삼성 T-5의 예인능력의 적정성 자료에 대한 확인이 필요하다.

특히, 이번 유조선의 경우처럼, 오일탱크 안전관리규정에 따라 2010년까지 설치 의무인 배의 이중저(Double Bottom)의 유예기간 적용을 받고 있는 유조선들에 대한 점검과 관리강화 방안마련도 해결해야할 과제로 남아있다.